НАЗАД   НА ГЛАВНУЮ   В НАЧАЛО РАЗДЕЛА   В НАЧАЛО СТАТЬИ   ВПЕРЕД
Создатель ГАЗ-64 и многих последующих вездеходов Виталий Андреевич Грачев (1903-1978 гг). Фото 1940 г.
Один из первых ГАЗ-64-416 летом 1941 г. в типовом трехцветном камуфляже. На колесах обычная шоссейная резина от "Эмки".
Общий вид шасси ГАЗ-64 (серийный N72697), Май 1943 г.
ГАЗ-64 производственной серии перед испытаниями. Покрышки уже "вездеходные", между передними сиденьями установлен ящик с аккумулятором (ранний вариант).
Для улучшения аэродинамики подкапотного пространства по предложению конструктора Б.Т.Комаревского в задней части крышек капота сделали вытяжные щели - "продухи", идею которых заимствовали у германского легкового вездехода "Темгто" (вопреки досужему мнению - не для обогрева ветрового стекла). К сожалению, двигатель ГАЗ-М (после проведения указанных доработок - ГАЗ-64) не был достаточно защищен от проникновения внутрь воды и пыли, ставших новой реальностью фронтовой эксплуатации, а его маслосистема не выдерживала длительной работы на крутых (свыше 25 градусов) подъемах. Это приводило к сильной течи масла через лабиринтное уплотнение заднего подшипника коленвала (к счастью, такой режим чаще всего был кратковременным), а надежность работы шатунных подшипников всегда оставляла желать лучшего. Но другого двигателя не было, и со всем этим приходилось мириться. Тем более, что ни в производстве, ни в эксплуатации нехватки двигателей ГАЗ-М никогда не испытывали. Менять их можно было часто - это сглаживало остроту недостатков. Укороченная по сравнению с ГАЗ-61 (на 755 мм) база автомобиля позволила отказаться от заднего промежуточного карданного вала. Правда, это увеличило стояночный угол переднего (и единственного) карданного шарнира до 5,34 градуса, но он оставался в допустимых пределах и не вызывал отрицательных последствий (например, крутильных колебаний и вибраций). Передний открытый карданный вал получил солидные шарниры на игольчатых подшипниках ГАЗ-51 типа "Кливленд" (вместо ЗиС-101 на ГАЗ-61), только еще осваиваемые заводом. Для ГАЗ-64 он был переразмеренным и соответственно имел излишнюю массу, а центрирование шлиц только по боковым поверхностям приводило к быстрому нарастанию люфтов и биений. Передний и задний ведущие мосты, в основе использованные от ГАЗ-61 и ГАЗ-11, сделали с искусственно зауженной соответственно на 162 мм и 195 мм колеёй, что серьезно и очень нежелательно нарушало отработанную технологию изготовления полуосей, особенно задних, и их кожухов. С целью увеличения переднего угла въезда до 75 градусов (тогда этим особенно увлекались и хотели вообще сделать 90 градусов, полностью отказавшись от переднего бампера) и облегчения тем самым преодоления вертикальных стенок (до 0,5 м) по предложению В.А.Грачева передний мост подвесили на 4-х четверть-эллиптических рессорах - схема, редко применяемая на автомобилях и не без оснований. Ей была свойственна недостаточная надежность - частые поломки листов из-за их нерационального и резкого нагружения, а также низкая боковая жесткость. Для устойчивости прямолинейного движения (отсутствия "гуляния" машины) в шарнирах всех рессор применили резьбовые пальцы и втулки от ГАЗ-11, практически безлюфтовые, хорошо защищенные и поэтому долговечные.
Во избежание резонансного "галопирования" при столь короткой базе и выбранной подвеске были необходимы мощные гидравлические амортизаторы. Хорошо бы подошли от ЗиС-101, но ввиду нереальности их получения вынуждены были поставить 4 амортизатора (по 2 на ось) одностороннего действия от ГАЗ-Ml, заведомо ненадежных и малоэффективных. Более энергоемкие и работоспособные амортизаторы двухстороннего действия ГАЗ-11 типа "Делько" были еще в стадии освоения, так и не законченного до начала войны. Массовое производство развернули только в конце 1945 года, их с трудом хватало для программы выпуска новых моделей автомобилей, поэтому легковой вездеход (ставший к тому времени ГАЗ-67 Б) получил амортизаторы ГАЗ-11 в последнюю очередь - начиная с третьего квартала 1951 года. При эксплуатации ГАЗ-64 быстро выявилась низкая эффективность и нередко полные отказы амортизаторов Ml, что приводило при движении по бездорожью к "пробоям" и поломкам рессор. Поэтому вскоре на переднюю подвеску, более напряженную и в большей степени воспринимающую дорожные удары, поставили 4 амортизатора, попарно работающие в разных направлениях. Тем не менее этот узел оставался на ГАЗ-64 самым слабым и впредь, все время вызывая нарекания из-за частых поломок рессор и тем самым снижая репутацию в целом неплохого автомобиля. Ввиду необычно узкой колей для повышения боковой устойчивости при повороте в заднюю подвеску ввели торси-онный стабилизатор, ранее примененный на передней подвеске легкового автомобиля ГАЗ-11-73. Заново была спроектирована достаточно прочная (как тогда казалось) сварная рама с рациональной конструкцией полузакрытых фигурных лонжеронов из 3-мм стального листа, с мощными поперечинами, особенно средней - определяющей, с жестким передним бампером и установленными на нем крюками от грузовика, с задним подпружиненным буксирным устройством - тоже в основном от ГАЗ-ММ. Оснащенность ГАЗ-64 буксирными приспособлениями была выше и лучше, чем на "Бантаме" - следствие его в основном тяговой направленности. Рулевой привод отличался от ГАЗ-61 тем, что поперечная рулевая тяга проходила перед балкой переднего моста и была прямой, без изгиба, что резко повышало ее жесткость (недостаточную на ГАЗ-61), хотя и делало более уязвимой от фронтальных ударов. По условиям компоновки и конструкции рамы рулевая колонка была необычно смело наклонена на большой угол (10,27 градусов) в плане, но это никак не затрудняло управление.
Новым был и механически привод тормозов всех колес - такой же тросовый, как на ГАЗ-11-73, но жестким раздаточным валом, приводимым равноценно ножной педалью и ручным рычагом. Для простоты конструкции уравнители не применялись, хотя были бы нужны и эффективны. Именно тот случай, показывающий, что в технике простота и дешевизна - не всегда благо, чаще всего дающие обратный результат. Тормоза на ГАЗ-64 (с серводействием, типа "Бендикс") при правильной регулировке, кстати, не простой, действовали гораздо эффективнее, чем на ГАЗ-М1, где они были слабым звеном, хотя из-за своей недостаточной надежности держали водителя в постоянном напряжении. В этом плане "Бантам" с его гидравлическим приводом более совершенных тормозов "Локхид" выглядел гораздо лучше. Шины с грунтозацепами типа "расчлененная елка" (''стэндит шуэ грипп") размером 6,50-16 отечественного производства (ЯШЗ). разработанные специально для ГАЗ-64, оказались удачными и значительно повышали проходимость по деформируемым поверхностям, в частности влажным грунтам, рыхлому снегу. Имея эластичную беговую дорожку, эти шины, по сравнению с применяемыми на ГАЗ-61 (с рисунком протектора "Граунд-грипп"), уменьшали сопротивление качению по твердой поверхности и были более долговечны. Они ставились потом на всех легковых вездеходах ГАЗ по 1958 год. Однако из-за из хронической нехватки, а также на опытных образцах ГАЗ-64, довольно часто использовались шины 7,00-16 от ГАЗ-М1 с шоссейным рисунком протектора, по наружному диаметру и ширине практически не отличавшиеся от "вездеходных" 6,50-16, но с ограниченной проходимостью. Все электрооборудование и приборы применялись действующего производства - от ГАЗ-М1 и ГАЗ-ММ. Их количество было сокращено до предела. В частности, отсутствовал масломанометр, хотя и очень условный на двигателях типа ГАЗ-М (давление в системе - всего 0,2-0,4 кгс/см2), но все же позволяющий как-то его контролировать. Более дорогостоящего термометра воды не имел и М 1. На ГАЗ-64 он был бы тоже не лишним ввиду наличия принципиально другой, к тому же очень, мощной системы охлаждения, которую нередко надо было утеплять. Зато была введена штепсельная розетка переносной лампы, ранее применявшаяся только на армейской технике. На ГАЗ-64 сохранили основную силовую и кинематическую концепцию шасси, хорошо оправдавшую себя на ГАЗ-61: применение сравнительно малооборотного двигателя с увеличенным крутящим моментом и эластичной внешней характеристикой в сочетании с 4-ступенчатой КПП с большим силовым диапазоном, не требовавшей установки 2-ступенчатого демультипликатора (как на "Бантаме") и более удобной в управлении. Ведущий конструктор В.А.Грачев сделал ставку на достижение небывало высокого динамического фактора (отношение свободной силы тяги на колесах к полной массе) 0,74 - как и на ГАЗ-61, что теоретически позволяло преодолевать подъем по твердому грунту до 45 градусов, а также на использование переразмеренных шин низкого давления с грунто-зацепами (на "Бантаме" с его незначительно меньшей массой шины имели размерность всего 5,50-16). Эти основополагающие принципы были хорошо продуманными и оказались очень эффективными. Расчетная удельная мощность ГАЗ-64, даже при использовании меньшего, чем на ГАЗ-61 двигателя, была практически сопоставимой, что должно было обеспечить и не худшую по сравнению с ним динамику, а на ГАЗ-61 она была отменной.
Кузов "416", созданный Б.Т.Комаревским - вполне оригинальный, открытый, универсального назначения шириной 1410 мм с тремя полумягкими сидениями на четырех человек (передние -раздельные, заднее - общее 2-х местное). На полках задних крыльев по бокам могли сесть еще двое, правда, без всяких удобств. Там же размещалось стрелковое оружие, небольшое количество боеприпасов (вплоть до 45-мм снарядов) и специальное оборудование (рация). Для беспрепятственного и быстрого выхода кузов был бездверным - передние проемы в непогоду закрывались брезентовыми фартуками. Подножек и наружных задних крыльев тоже не было. Брезентовый тент простейшей формы без боковин придерживался одной дугой (потом двумя). Ветровое стекло в жесткой трубчатой рамке откидывалось вперед и фиксировалось в горизонтальном положении. Стеклоочиститель с вакуумным приводом имел только водитель. В оформлении кузова не было никаких излишеств. Все поверхности имели плоские и прямоугольные очертания или гнутые в одной плоскости формы коробчатой конструкции, что делало его простым в изготовлении без необходимости применения сложных и дорогостоящих вытяжных штампов. Торцы стальных кузовных панелей (толщиной 1,0-1,9 мм) окантовывались трубами. Все стыки соединялись точечной сваркой, изредка дуговой. Под задним сидением разместили дополнительный бензобак на 40 литров, а на заднем торце кузова справа запасное колесо на кронштейне. В оформлении передка машины использовались элементы ГАЗ-АА: верхняя часть кожуха радиатора с эмблемой, крышки капота, основной бензобак на 43 литра перед ветровым стеклом, щиток приборов. Архитектурная композиция передней части определенно была навеяна "Бантамом" (например, фары, полуутопленные в крылья), хотя и получилась в целом оригинальной. Надо вообще отметить, что создатели ГАЗ-64 талантливо и максимально эффективно использовали готовые узлы и детали машин действующего производства для скорейшего достижения поставленной цели. Недостатки же ГАЗ-64, заложенные еще в проекте, чаще всего были вынужденные, связанные с возможностями завода и ограничениями по времени освоения. Они выявлялись довольно быстро, но в большинстве случаев так и не устранялись по вполне объективным и чаще всего технологическим причинам. Во всяком случае, у конструкторов они постоянно вызывали беспокойство.


НАЗАД   В НАЧАЛО РАЗДЕЛА   В НАЧАЛО СТАТЬИ   ВПЕРЕД


ГЛАВНАЯ   НОВОСТИ   ФОРУМ   ОБ АВТОРЕ